Transmission ATTESA : comment fonctionne la transmission intégrale mythique des Nissan GT-R ?
La Nissan Skyline GT-R doit une grande partie de sa réputation à son six-cylindres et à ses performances, mais son efficacité reposait également sur une transmission intégrale particulièrement sophistiquée. La transmission ATTESA, et surtout sa déclinaison ATTESA E-TS apparue sur la Skyline GT-R R32, permettait de conserver le caractère d’une propulsion tout en faisant intervenir les roues avant lorsque la motricité l’exigeait. Une technologie ensuite perfectionnée sur les R33 et R34 avant d’être profondément remaniée pour la GT-R R35. Attention cependant : ATTESA désigne une famille de systèmes Nissan et tous ne fonctionnent pas comme celui des GT-R.
Crédit photo: Illustration Principe tansmission Attesa E-TS
Transmission ATTESA : quel est son principe de fonctionnement ?
La transmission ATTESA est une famille de systèmes de transmission intégrale développée par Nissan pour répartir le couple entre les essieux et améliorer la motricité ainsi que le comportement dynamique.
ATTESA signifie Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain. Nissan introduit cette appellation à la fin des années 1980 sur plusieurs modèles, mais c’est véritablement avec la Skyline GT-R R32 et son ATTESA E-TS, pour Electronic Torque Split, que la technologie devient célèbre.
Contrairement à une transmission intégrale répartissant constamment une quantité importante du couple entre les quatre roues, l’ATTESA E-TS de la GT-R privilégie fortement l’essieu arrière en conduite normale. Le comportement reste ainsi proche de celui d’une propulsion.
Lorsque les conditions l’exigent, le système peut toutefois faire intervenir rapidement l’essieu avant. Cette philosophie distingue l’ATTESA E-TS de nombreuses autres transmissions intégrales de l’époque et participe directement au caractère particulier de la GT-R.
Crédit photo: Illustration Transmission Attesa E-ts Nissan GTR
Comment l’ATTESA E-TS de la Skyline GT-R répartit le couple
L’ATTESA E-TS de la Skyline GT-R transmet normalement le couple aux roues arrière et peut en envoyer progressivement vers l’avant lorsque son électronique détecte que la motricité ou le comportement de la voiture l’exige. Sur la R32, le système utilise un embrayage multidisque commandé hydrauliquement pour faire varier le couple transmis au train avant. Un calculateur analyse différentes informations provenant notamment des capteurs de vitesse des roues et des mouvements du véhicule.
Lorsque les roues arrière disposent d’une bonne adhérence, l’avant intervient peu et la GT-R conserve les réactions d’une propulsion. Si l’accélération ou les conditions d’adhérence provoquent un écart jugé important, la pression hydraulique appliquée à l’embrayage multidisque augmente. Une partie du couple est alors dirigée vers l’avant. Le système peut ainsi faire évoluer rapidement la répartition jusqu’à envoyer une proportion importante du couple moteur au train avant.
Cette transmission intégrale pilotée se distingue donc d’un système mécanique à répartition fixe. Elle cherche continuellement à concilier deux objectifs apparemment contradictoires : préserver l’agilité d’une propulsion et obtenir la motricité d’une quatre roues motrices lorsque celle-ci devient nécessaire.
Crédit photo: Illustration arbre transmission vers l’arrière et arbre retour vers pont avant
Pourquoi l’ATTESA E-TS a transformé le comportement de la Skyline GT-R
L’intérêt de l’ATTESA E-TS ne se limite pas à éviter de faire patiner les roues arrière sur une chaussée glissante. Sur la Skyline GT-R, la technologie est avant tout conçue comme un outil de performance.
En sortie de virage, la voiture peut exploiter davantage la puissance de son moteur en faisant intervenir progressivement les roues avant. Le conducteur conserve pourtant un comportement majoritairement orienté vers l’arrière lorsque toute la motricité disponible n’est pas nécessaire.
Sur la R32, cette transmission travaille également avec le Super-HICAS, système de roues arrière directrices de Nissan. Les deux technologies participent à l’étonnante efficacité de cette grande sportive japonaise, particulièrement lorsqu’elle est conduite à un rythme élevé.
Ce fonctionnement explique en partie pourquoi la GT-R s’est forgé une telle réputation en compétition au début des années 1990. Nissan n’avait pas simplement ajouté quatre roues motrices à une sportive : le constructeur avait cherché à gérer électroniquement leur intervention pour favoriser la performance.
Crédit photo: Illustration Transmission Attesa arbre retour ves train avant bien visible
De l’ATTESA E-TS à l’ATTESA E-TS Pro des R33 et R34
Avec les Skyline GT-R R33 puis R34, Nissan poursuit le développement de son système. Le principe général demeure : privilégier l’arrière et mobiliser le train avant en fonction des besoins.
Certaines versions bénéficient toutefois d’une évolution appelée ATTESA E-TS Pro. Celle-ci ne doit pas être confondue avec l’E-TS installé sur l’ensemble des GT-R concernées.
L’E-TS Pro ajoute notamment un différentiel arrière actif à gestion électronique. Le système peut ainsi intervenir plus finement sur la répartition du couple entre les roues arrière, en complément de la gestion entre les deux essieux.
Cette sophistication permet de mieux contrôler le comportement de la voiture dans les virages et lors des fortes accélérations. Elle illustre surtout l’évolution de la philosophie Nissan : l’électronique n’est plus seulement utilisée pour trouver de l’adhérence, mais pour agir directement sur la dynamique de la voiture.
Crédit photo:Illustration transmission Attesa Nissan GTR R-35
La Nissan GT-R R35 pousse le principe ATTESA encore plus loin
Lorsque la GT-R R35 apparaît en 2007, le nom Skyline disparaît mais l’appellation ATTESA E-TS demeure. Son architecture mécanique est cependant profondément différente. La boîte à double embrayage à six rapports est désormais installée à l’arrière avec le différentiel dans une disposition transaxle. Le moteur placé à l’avant transmet donc d’abord sa puissance vers l’arrière.
Mais puisque la GT-R reste une transmission intégrale, une partie du couple doit pouvoir revenir vers les roues avant. Cette organisation conduit à une architecture spectaculaire utilisant deux arbres de transmission : l’un relie le moteur à la boîte arrière, tandis qu’un second renvoie le mouvement vers le différentiel avant. Cette disposition contribue également à mieux répartir les masses entre les deux essieux. L’électronique peut ensuite adapter continuellement la quantité de couple envoyée à l’avant en fonction des conditions.
La R35 conserve donc l’idée fondamentale des Skyline GT-R : se comporter largement comme une propulsion lorsque c’est possible et exploiter ses quatre roues motrices lorsque c’est utile. Mais la solution mécanique employée est devenue beaucoup plus sophistiquée.
Conclusion
La transmission ATTESA est devenue indissociable de l’histoire des Nissan GT-R parce qu’elle proposait une approche différente de la transmission intégrale traditionnelle. Dès la R32, Nissan ne cherchait pas seulement à obtenir davantage d’adhérence, mais à conserver le caractère dynamique d’une propulsion tout en mobilisant automatiquement le train avant lorsque les circonstances l’exigeaient. Des évolutions E-TS Pro des Skyline R33 et R34 à l’étonnante architecture à deux arbres de la R35, le principe n’a cessé d’être perfectionné tout en conservant la même philosophie.
Nota Bene :
L’appellation ATTESA désigne plusieurs systèmes de transmission intégrale utilisés par Nissan. Le fonctionnement de l’ATTESA E-TS décrit sur les Skyline GT-R et la GT-R R35 ne doit donc pas être généralisé à tous les modèles Nissan ayant porté le nom ATTESA.
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