Nissan GT-R : pourquoi est-elle devenue une voiture de légende ?
La Nissan GT-R n’est pas devenue une légende grâce à une seule génération. Son histoire commence en 1969 avec une Skyline conçue pour la compétition, se poursuit avec les redoutables R32, R33 et R34, puis change de dimension en 2007 lorsque la R35 part défier les meilleures sportives européennes. Entre-temps, la GT-R s’est construit une identité unique autour de moteurs devenus cultes, d’une transmission intégrale sophistiquée et d’une recherche presque obsessionnelle de l’efficacité. Mais ses chronos n’expliquent pas tout : surnommée Godzilla, popularisée bien au-delà du Japon et désormais recherchée par les collectionneurs, elle a progressivement dépassé son statut de sportive Nissan pour devenir l’une des grandes icônes automobiles japonaises.
Crédit photo: Illustration Nissan Skyline GT-R 1969
Nissan GT-R : pourquoi Nissan a-t-il créé la première Skyline GT-R ?
La première Nissan Skyline GT-R apparaît en 1969 pour transposer sur une berline de route l’expérience acquise par Nissan en compétition. Mais son moteur S20 révèle une filiation encore plus intéressante : il dérive directement du six-cylindres de course développé pour la Prince R380.
La première GT-R, codée PGC10 et aujourd’hui surnommée Hakosuka, reçoit ainsi un six-cylindres en ligne 2,0 litres à double arbre à cames développant 160 ch. Une puissance remarquable pour une berline japonaise de cette époque, associée à une conception privilégiant davantage l’efficacité que le luxe.
D’abord proposée avec quatre portes, elle est rejointe en 1970 par le coupé KPGC10. C’est surtout en compétition que la Skyline GT-R construit sa réputation, accumulant les victoires dans les courses japonaises et installant dès la première génération une relation étroite entre le nom GT-R et le chronomètre.
Cette philosophie survivra aux décennies suivantes : une GT-R ne doit pas seulement être puissante, elle doit être conçue comme un ensemble capable d’exploiter cette puissance efficacement. C’est cette idée, davantage encore que son apparence, qui constitue le véritable point de départ de la légende.
Crédit photo: Illustration Nissan GT-R R34
Pourquoi les Nissan Skyline GT-R R32, R33 et R34 sont-elles devenues mythiques ?
Les Skyline GT-R R32, R33 et R34 ont construit leur réputation grâce au six-cylindres biturbo RB26DETT, à la transmission intégrale ATTESA E-TS et à leurs succès en compétition. Mais leur puissance officielle de 280 ch cachait un potentiel mécanique bien supérieur.
Lorsque la GT-R revient en 1989 avec la R32, Nissan développe une véritable vitrine technologique. Son six-cylindres en ligne 2,6 litres biturbo RB26DETT est associé à une transmission intégrale capable de répartir le couple entre les essieux et à un système de roues arrière directrices Super-HICAS. La R32 domine rapidement les courses de tourisme japonaises et s’impose également en Australie. C’est là que le surnom Godzilla contribue à construire sa légende internationale.
La R33 lancée en 1995 perfectionne la formule plutôt que de la révolutionner. Plus grande et plus stable, elle démontre notamment ses capacités sur le Nürburgring. La R34 de 1999 pousse encore plus loin cette approche avec une électronique embarquée plus évoluée et un écran multifonction devenu emblématique.
Toutes trois conservent le RB26DETT et ses 280 ch annoncés, mais les préparateurs découvrent rapidement une mécanique capable de supporter des puissances considérablement supérieures, faisant des GT-R une référence mondiale du tuning et de la performance japonaise.
ATTESA E-TS et Super-HICAS : pourquoi la Nissan GT-R était-elle si efficace ?
La Nissan GT-R a bâti une grande partie de sa réputation sur sa capacité à transformer la puissance en efficacité réelle, plutôt que sur la seule valeur affichée par son moteur. À partir de la R32, deux technologies jouent un rôle majeur : la transmission intégrale ATTESA E-TS et les roues arrière directrices Super-HICAS.
L’ATTESA E-TS privilégie un comportement proche d’une propulsion en conduite normale, mais peut transmettre une partie du couple aux roues avant lorsque les conditions l’exigent. Cette gestion améliore fortement la motricité en accélération et permet à la GT-R d’exploiter son moteur là où une propulsion très puissante peut perdre du temps en patinage.
Le Super-HICAS agit différemment. En faisant légèrement braquer les roues arrière selon les conditions de conduite, il vise à améliorer la stabilité et la réactivité de la voiture, particulièrement lors des changements rapides de direction.
Nissan perfectionnera ces systèmes au fil des R32, R33 et R34. Cette combinaison entre mécanique et électronique annonce surtout une philosophie qui deviendra centrale avec la R35 : la technologie n’est pas là pour isoler le conducteur de la performance, mais pour permettre à la voiture d’en exploiter davantage.
Crédit photo: Illustration Nissan GTR R35 Nismo
Pourquoi la Nissan GT-R R35 a-t-elle bouleversé la hiérarchie des supercars ?
Présentée en 2007, la Nissan GT-R R35 rompt avec ses devancières : elle abandonne le nom Skyline et devient un modèle à part entière, conçu pour affronter directement les meilleures sportives mondiales. Son objectif reste pourtant identique : obtenir des performances maximales grâce à une combinaison particulièrement poussée de mécanique et d’électronique.
Son V6 3,8 litres biturbo VR38DETT, assemblé à la main, développe 480 ch à son lancement avant de dépasser progressivement les 550 ch, puis d’atteindre 600 ch sur la Nismo. La boîte à double embrayage est installée à l’arrière avec la transmission, une architecture transaxle qui contribue à équilibrer les masses. La transmission intégrale complète cet ensemble.
Mais la R35 marque surtout les esprits par ses résultats. Accélérations, motricité et chronos sur circuit lui permettent de rivaliser avec des Porsche et autres supercars coûtant sensiblement plus cher. Le Nürburgring devient notamment l’un des terrains sur lesquels Nissan démontre publiquement ses progrès. La GT-R ne démocratise pas la supercar au sens strict, mais elle rend accessibles à un tarif inférieur des performances jusque-là associées à des automobiles beaucoup plus coûteuses. C’est cette capacité à bouleverser la hiérarchie établie qui transforme la R35 en phénomène mondial.
Pour les curieux de mécanique, jetez un œil à la fiche technique de la Nissan GT-R R35
Crédit photo: Illustration moteur Nissan GT-R R35
Gran Turismo, Fast & Furious et tuning : comment la Nissan GT-R est-elle devenue une icône populaire ?
La Nissan GT-R n’est pas restée une légende réservée aux circuits. Les jeux vidéo, le cinéma et la préparation automobile ont fait connaître les Skyline GT-R à une génération qui n’avait parfois jamais vu une R32, une R33 ou une R34 dans la rue.
La série Gran Turismo joue un rôle majeur dans cette mondialisation.
À une époque où les Skyline GT-R sont encore rares hors du Japon, des millions de joueurs découvrent leurs performances, leurs différentes versions et surtout leur extraordinaire potentiel de préparation.
Le cinéma amplifie ensuite le phénomène. La R34 devient notamment l’une des voitures japonaises les plus reconnaissables de la saga Fast & Furious, au point que son histoire à l’écran mérite à elle seule un chapitre distinct de la culture automobile.
Mais la GT-R possède un avantage que la fiction n’a pas inventé : ses bases mécaniques permettent réellement d’importantes préparations. Le RB26DETT devient un moteur culte et certaines GT-R profondément modifiées atteignent des puissances très éloignées des 280 ch annoncés à l’origine.
Compétition, culture numérique, cinéma et tuning finissent ainsi par se rejoindre, transformant une sportive japonaise initialement peu diffusée à l’international en objet de fascination mondial.
Crédit photo:Illustration Nissan Gt-R R35 intérieur
Combien vaut aujourd’hui une Nissan GT-R et quelles générations sont les plus recherchées ?
En 2026, une Skyline GT-R R32 se situe généralement autour de 50 000 à 70 000 €, une R33 autour de 60 000 à 80 000 €, tandis qu’une R34 dépasse fréquemment 150 000 €. Pour une GT-R R35, il faut compter environ 80 000 à 105 000 € pour de nombreux exemplaires proposés en Europe.
Les écarts deviennent cependant considérables selon la version, l’état, le kilométrage et surtout l’authenticité. Une R32 parfaitement préservée peut dépasser 100 000 €, tandis que les R34 constituent désormais un marché à part. Les exemplaires européens affichent actuellement une valeur médiane proche de 165 000 €, mais les V-Spec, M-Spec ou Nür les plus recherchées peuvent dépasser 200 000 à 300 000 €. Des exemplaires exceptionnels atteignent encore davantage.
La R35 reste paradoxalement plus accessible malgré des performances très supérieures. Sa cote européenne tourne autour de 90 000 €, avec de nombreux exemplaires entre environ 80 000 et 105 000 €, tandis que les Nismo et séries rares peuvent largement franchir les 150 000 €.
Cette évolution résume parfaitement le changement de statut de la GT-R : la sportive japonaise autrefois célèbre pour battre des voitures beaucoup plus chères est elle-même devenue, dans ses versions les plus recherchées, une automobile de collection très coûteuse.
Conclusion
De la Skyline GT-R de 1969 à la R35, la Nissan GT-R a suivi une trajectoire unique. Elle s’est d’abord imposée en compétition, avant de faire de la transmission intégrale, de l’électronique et de moteurs au potentiel exceptionnel les fondations de sa réputation. Les R32, R33 et R34 ont construit le mythe de Godzilla, puis la R35 a démontré qu’une Nissan pouvait venir défier directement des sportives européennes beaucoup plus coûteuses.
Mais les chronos ne suffisent plus à expliquer son statut. Gran Turismo, le cinéma, le tuning et désormais la collection ont fait sortir la GT-R du seul univers de la performance. Certaines versions valent aujourd’hui plusieurs fois leur prix d’origine. La production de la R35 s’est achevée, mais plus d’un demi-siècle après la première Skyline GT-R, Godzilla appartient définitivement à l’histoire des grandes sportives japonaises.
Nota Bene :
Le surnom Godzilla n’est pas né au Japon. Il a été popularisé à la fin des années 1980 par la presse automobile australienne face aux performances de la Skyline GT-R R32 en compétition. L’expression résumait parfaitement la situation : un monstre venu du Japon capable de bouleverser la hiérarchie locale. Le surnom a ensuite largement dépassé l’Australie pour devenir indissociable de la lignée GT-R.
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