Règlement Groupe B : les règles qui ont permis de créer des monstres
Le Groupe B reste associé à des images de voitures surpuissantes, de spectateurs massés au bord des spéciales et d’une escalade technique devenue incontrôlable. Pourtant, parler d’une catégorie « sans règles » est trompeur. Le règlement Groupe B encadrait précisément l’homologation, la cylindrée ou encore le poids des voitures. Sa particularité était ailleurs : certaines contraintes étaient suffisamment souples pour permettre aux constructeurs de développer des machines extrêmement éloignées de leurs modèles de grande série. Audi, Lancia, Peugeot ou Ford n’ont donc pas contourné l’esprit du Groupe B : leurs ingénieurs ont surtout appris à exploiter jusqu’au bout les libertés qu’il leur offrait.
Crédit photo: Illustration Peugeot 205 T16 homologuée
200 exemplaires : la règle qui change tout
Le règlement Groupe B n’exigeait que 200 exemplaires pour homologuer une voiture. Assez peu pour concevoir presque directement une machine de rallye.
Ce chiffre explique une grande partie de ce qui suivra. Produire 200 voitures reste coûteux, mais rien de comparable avec les milliers d’exemplaires nécessaires pour rentabiliser un véritable modèle de grande série. Un constructeur pouvait donc accepter des solutions techniques complexes et une fabrication presque artisanale.
La logique habituelle pouvait même être renversée. Au lieu de transformer profondément une voiture routière pour courir, il devenait possible de concevoir une voiture destinée au rallye puis d’en fabriquer les exemplaires routiers nécessaires à son homologation.
La Peugeot 205 T16 en constitue une illustration spectaculaire. Elle conserve le nom et une ressemblance évidente avec la petite 205, mais adopte moteur central et transmission intégrale. La Ford RS200 ira encore plus loin : elle est conçue dès l’origine autour des exigences de la compétition.
Crédit photo: Illustration Peugeot 205 T16 Evo2
20 voitures suffisent pour faire évoluer le monstre
Le règlement Groupe B de la FIA permettait d’homologuer certaines évolutions avec seulement 20 exemplaires. Peugeot en profita notamment pour radicaliser sa 205 T16. Les 200 voitures permettaient d’homologuer le modèle initial. Le règlement prévoyait ensuite la possibilité de faire reconnaître une évolution du type à partir d’une série beaucoup plus réduite. Dans certains cas, seulement 20 exemplaires étaient nécessaires.
La Peugeot 205 T16 constitue un excellent exemple de ce mécanisme. Après la première version, Peugeot développe la 205 T16 Evolution 2, homologuée en 1985. L’aérodynamique devient beaucoup plus agressive, le poids est travaillé et le moteur gagne encore en performances. Il n’était pas nécessaire de reproduire cette nouvelle définition à 200 exemplaires pour pouvoir l’engager.
Cette règle donnait aux constructeurs un formidable outil de développement. Une voiture pouvait être homologuée sur la base des 200 exemplaires initiaux, puis certaines modifications importantes pouvaient rejoindre la compétition grâce à une série vingt fois plus petite.
Toutes les Groupe B n’ont cependant pas suivi le même parcours. Leur date d’arrivée, leur durée de carrière et la stratégie de chaque constructeur ont déterminé l’utilisation de ces possibilités d’évolution. Mais pour ceux engagés dans la course au développement, les 20 exemplaires constituaient une porte réglementaire permettant de radicaliser encore une voiture déjà conçue avec très peu de contraintes de production.
Cylindrée, poids minimum et coefficient 1,4 orientent les moteurs
La liberté n’était pourtant pas totale. Le règlement répartissait les voitures selon leur cylindrée et associait les différentes classes à des poids minimums. Or la suralimentation compliquait le calcul.
Pour un moteur turbo ou à compresseur, la cylindrée réelle était multipliée par un coefficient de 1,4 afin de déterminer sa classe réglementaire. Un moteur de 1 800 cm³ suralimenté était donc considéré comme dépassant 2 500 cm³.
Quelques centimètres cubes pouvaient ainsi faire basculer une voiture dans une catégorie différente et lui imposer davantage de poids. Les motoristes ne choisissaient donc pas seulement une cylindrée en fonction de la puissance recherchée.
Trois paramètres devenaient étroitement liés :
- cylindrée réelle et suralimentation ;
- cylindrée corrigée par le règlement ;
- poids minimum de la classe obtenue.
La réglementation créait ainsi un véritable problème d’optimisation. Augmenter la cylindrée pouvait apporter davantage de couple ou de puissance, mais devenir contre-productif si cela entraînait une pénalité de poids. Les moteurs du Groupe B étaient aussi des réponses à une équation réglementaire.
Crédit photo: Illustration principe moteur Lancia Delta S4 avec turbo + compresseur
Turbo, compresseur ou les deux : la liberté dont profite Lancia
Lancia fournit probablement le meilleur exemple de ce que les ingénieurs pouvaient tenter dans ce cadre.
La 037 utilise un compresseur volumétrique. Contrairement à un turbocompresseur entraîné par les gaz d’échappement, celui-ci est entraîné mécaniquement et fournit une réponse très rapide. Pour une voiture de rallye devant accélérer brutalement à la sortie d’un virage, cet avantage est précieux.
Mais lorsque la transmission intégrale devient pratiquement indispensable pour lutter au sommet, Lancia développe la Delta S4 et pousse beaucoup plus loin la réflexion sur la suralimentation.
Son quatre-cylindres associe un compresseur volumétrique et un turbocompresseur. Le compresseur favorise la réponse aux bas régimes, tandis que le turbo devient prépondérant lorsque le régime et le débit des gaz augmentent. L’objectif est de profiter du potentiel du turbo sans subir aussi fortement son temps de réponse.
Cette solution particulièrement sophistiquée illustre parfaitement le Groupe B : le règlement encadrait la cylindrée suralimentée, mais laissait suffisamment de liberté pour que Lancia puisse combiner deux systèmes différents afin d’en exploiter les avantages respectifs.
Crédit photo: Illustration Ford RS200
Quatre roues motrices et moteur central : presque tout devient possible
L’Audi quattro démontre au début des années 1980 qu’une transmission intégrale peut transformer l’efficacité d’une voiture de rallye. Sur terre, neige ou surfaces glissantes, répartir la puissance entre quatre roues procure un avantage considérable en motricité.
Mais Audi travaille encore à partir d’une architecture étroitement liée à une voiture de série. Ses rivaux vont bientôt profiter beaucoup plus largement des possibilités d’homologation.
Peugeot place le moteur de la 205 T16 derrière les occupants et transmet sa puissance aux quatre roues. La petite traction avant à moteur transversal dont elle reprend le nom devient ainsi, sous une carrosserie familière, une machine mécaniquement presque étrangère à la 205 de série.
La Delta S4 suit une philosophie comparable. Quant à la Ford RS200, sa carrosserie n’a même plus besoin de dissimuler ses origines : elle existe essentiellement parce que le Groupe B permet de construire une voiture autour des besoins du rallye, puis d’en produire une petite série routière.
À ce stade, l’homologation ne sert plus seulement à transformer une automobile existante en voiture de course. Elle permet pratiquement de faire homologuer pour la route une voiture pensée pour courir.
Crédit photo: Illustration une des rare Lancia Delta S4 homologuée
Le règlement Groupe B avait des limites, mais pas celles qui freinaient l’escalade
Dimensions, cylindrée, poids, sécurité et homologation restaient réglementés. Les constructeurs ne pouvaient donc pas construire absolument n’importe quoi.
Mais les libertés concernaient précisément des domaines déterminants pour les performances : architecture générale, transmission, suralimentation et possibilité de produire des séries d’homologation très faibles.
Le résultat devient visible en quelques saisons. La propulsion légère de la Lancia 037 peut encore gagner le championnat constructeurs en 1983. Puis les quatre roues motrices s’imposent, les moteurs passent derrière l’habitacle, les puissances augmentent et les évolutions se succèdent.
Chaque constructeur exploite une possibilité, obligeant les autres à chercher plus loin. Le règlement devient ainsi l’un des moteurs de la compétition technique.
Ce n’est donc pas l’absence de règles qui explique les monstres du Groupe B. C’est plutôt la combinaison de règles précises avec des libertés suffisamment vastes pour laisser les ingénieurs imaginer des solutions toujours plus radicales.
Conclusion
Le règlement Groupe B avait créé un environnement exceptionnel : 200 voitures suffisaient pour homologuer un modèle et de petites séries permettaient ensuite de le faire évoluer, tandis que les ingénieurs conservaient une liberté considérable dans leurs choix techniques.
Audi exploita la transmission intégrale, Peugeot combina quatre roues motrices et moteur central, Lancia associa turbo et compresseur, tandis que Ford développa pratiquement sa RS200 autour du rallye. Les monstres du Groupe B n’étaient donc pas des anomalies échappées au règlement. Ils étaient, au contraire, les produits les plus aboutis des possibilités que celui-ci leur avait offertes.
Nota Bene :
Une voiture d’homologation n’était pas un simple prototype administratif. Les exemplaires routiers nécessaires devaient réellement être produits. C’est pourquoi des 205 T16, RS200, Delta S4 ou Audi Sport Quattro destinées à la route existent aujourd’hui encore : elles sont les témoins directs d’un règlement conçu pour rapprocher série et compétition, mais dont les constructeurs poussèrent la logique à l’extrême.
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