Citadines électriques, et si leur vitesse était limitée pour cacher autre chose ?
Depuis quelques années, de nombreuses citadines électriques affichent des vitesses maximales relativement modestes. 130 km/h, parfois 135 ou 140 km/h. Les constructeurs expliquent généralement ce choix par des raisons de sécurité, de cohérence avec l’usage urbain ou encore de préservation de la batterie.
Très bien. Mais une question mérite tout de même d’être posée. Et si cette limitation servait aussi à éviter de mettre en évidence une autre réalité beaucoup moins flatteuse ? Car l’ennemi principal d’une voiture électrique n’est pas forcément la distance. C’est souvent la vitesse.
À 50 ou 80 km/h, les autonomies annoncées paraissent parfois impressionnantes. Mais dès que les vitesses augmentent fortement, la consommation grimpe rapidement. C’est une conséquence directe de la physique. Plus la vitesse augmente, plus la résistance de l’air devient pénalisante.
Et c’est là que le sujet devient intéressant.
Une petite citadine électrique est généralement équipée d’une batterie relativement modeste afin de rester abordable. Or, lors d’un long trajet, la plupart des conducteurs évitent de descendre sous les 20 % de charge afin de conserver une marge de sécurité. De la même façon, beaucoup s’arrêtent à 80 % lors des recharges rapides, les derniers pourcents étant souvent beaucoup plus longs à récupérer.
Au final, la batterie réellement utilisée sur un trajet représente souvent environ 60 % de sa capacité totale.
Et si l’on imagine ces voitures roulant durablement à des vitesses très élevées, notamment sur certaines portions d’autoroutes allemandes, l’autonomie pourrait alors fondre à une vitesse spectaculaire. Le conducteur se retrouverait potentiellement à rechercher une borne après seulement quelques dizaines de minutes de roulage rapide. L’image serait évidemment désastreuse.
Car une voiture capable d’imposer une recharge très fréquente à haute vitesse risque de voir les essais spécialisés et les réseaux sociaux s’emparer immédiatement du sujet. Dans un marché où l’autonomie reste l’un des principaux arguments commerciaux, ce n’est probablement pas le genre de publicité dont rêvent les constructeurs.
Le plus ironique est que les petites citadines électriques ne disposent généralement pas non plus des architectures les plus sophistiquées du marché. Contrairement à certaines berlines haut de gamme équipées de systèmes 800 volts et de batteries gigantesques, elles rechargent souvent moins vite et stockent moins d’énergie. Chaque arrêt devient donc potentiellement plus fréquent et parfois plus long.
Bien sûr, personne ne peut affirmer que cette question d’autonomie constitue la raison principale des limitations de vitesse. Les arguments de sécurité, de coût ou de positionnement produit existent bel et bien.
Mais il reste difficile de ne pas remarquer que cette limitation protège aussi les constructeurs d’un exercice particulièrement inconfortable. Celui qui consisterait à montrer publiquement ce qui arrive réellement à l’autonomie lorsqu’une petite électrique est utilisée très loin de son environnement urbain idéal.
Au fond, ces limitations racontent peut-être quelque chose de plus large. Les voitures électriques sont souvent présentées comme universelles. Pourtant, certaines semblent encore conçues pour un usage très précis. Et lorsqu’on s’éloigne de ce scénario idéal, les compromis réapparaissent rapidement.
Nota Bene :
Les voitures thermiques perdaient rarement la moitié de leur autonomie lorsqu’on roulait plus vite. Avec les électriques, la question de la vitesse reste beaucoup plus sensible. Et cela explique peut-être certaines décisions techniques qui paraissent étonnantes au premier regard.
À lire aussi : Politique professionnelle, peut-on comprendre les Français sans avoir vécu leur quotidien ?
