À partir de quand une taxe devient-elle contre-productive ?
Une taxe poursuit généralement deux objectifs. Le premier est de financer les dépenses publiques. Le second consiste à orienter les comportements en rendant certains produits ou certaines pratiques moins attractifs. Tant qu’elle reste proportionnée, son fonctionnement paraît assez simple. Mais que se passe-t-il lorsqu’elle devient si élevée qu’elle finit par décourager presque totalement l’activité qu’elle était censée encadrer ?
L’automobile offre aujourd’hui un exemple particulièrement intéressant avec le malus écologique.
Au fil des années, celui-ci a fortement augmenté. Sur certains modèles très puissants, le montant du malus, auquel peuvent s’ajouter le malus au poids et les frais d’immatriculation, peut désormais dépasser les 100 000 €. Pour certains acheteurs, la question n’est alors plus de savoir si la voiture est chère, mais si la taxation elle-même reste acceptable.
À première vue, l’État semble y gagner. Chaque véhicule vendu rapporte beaucoup plus qu’auparavant. Pourtant, la réalité économique est sans doute plus complexe.
Prenons l’exemple d’une Porsche sportive. Il y a quelques années, l’État percevait principalement les recettes liées à la carte grise. Aujourd’hui, entre le malus et les taxes d’immatriculation, les sommes versées peuvent être plusieurs fois supérieures. Mais si, dans le même temps, les ventes chutent fortement, c’est toute une chaîne économique qui ralentit. Les concessionnaires vendent moins de voitures, les ateliers réalisent moins d’entretiens, les compagnies d’assurance souscrivent moins de contrats haut de gamme, les fabricants de pneus vendent moins de pneumatiques et les stations-service distribuent moins de carburant. Sans oublier les recettes de TVA qui accompagnent chacune de ces activités.
Il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause le principe même d’une fiscalité environnementale. Réduire les émissions de CO₂ constitue un objectif largement partagé. La véritable question est ailleurs : existe-t-il un niveau de taxation au-delà duquel les effets économiques deviennent plus importants que les recettes supplémentaires espérées ?
Cette interrogation dépasse d’ailleurs largement le secteur automobile. Toute taxe modifie les comportements. C’est même souvent sa raison d’être. Mais lorsqu’un nombre croissant de consommateurs renonce simplement à acheter un produit, reporte son achat à l’étranger ou conserve plus longtemps son ancien équipement, l’équation économique devient beaucoup plus difficile à évaluer.
Trouver le bon équilibre n’est jamais simple. Une taxe trop faible ne produit parfois aucun effet. Une taxe trop élevée peut atteindre son objectif environnemental ou sanitaire, mais fragiliser en parallèle toute une filière économique. Entre ces deux extrêmes, il existe sans doute un point d’équilibre que chaque gouvernement cherche à atteindre… sans avoir toujours la certitude de l’avoir trouvé.
Finalement, la réussite d’une taxe ne devrait peut-être pas se mesurer uniquement à ce qu’elle rapporte sur chaque produit vendu. Elle devrait aussi s’évaluer à l’aune de ses conséquences sur l’ensemble de l’activité économique qu’elle influence. Car une fiscalité efficace n’est pas seulement celle qui prélève davantage, c’est aussi celle qui évite de faire disparaître une partie de la richesse qu’elle était censée accompagner.
Nota Bene :
Une taxe est souvent conçue pour corriger un comportement. Mais si elle finit par décourager toute une activité économique, il est sans doute légitime de se demander où se situe réellement le bon équilibre.
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