Taxe voiture électrique : comment l’État finira-t-il par nous faire payer ?

Pendant des années, l’un des arguments économiques en faveur de la voiture électrique a été particulièrement simple : elle coûte beaucoup moins cher à faire rouler. Une recharge à domicile revient généralement bien moins cher qu’un plein d’essence ou de gazole. Mais cette différence possède une explication que l’on oublie parfois : sur chaque litre de carburant, l’automobiliste verse une quantité considérable de taxes.

Avec une électrique, rien d’équivalent pour l’instant.

Le Royaume-Uni vient justement de montrer ce qui pourrait nous attendre. À partir d’avril 2028, les voitures électriques britanniques seront soumises à une taxe calculée selon la distance parcourue. Le principe répond à une logique assez évidente : si les automobilistes n’achètent progressivement plus de carburant, les recettes fiscales associées disparaissent également.

En France, aucune taxe voiture électrique comparable n’est aujourd’hui décidée. Et à quelques mois d’une élection présidentielle, annoncer aux automobilistes que l’un des principaux avantages financiers de l’électrique pourrait un jour être taxé ne constituerait probablement pas le slogan de campagne idéal.

Mais imaginons que la transition réussisse. Des millions de voitures thermiques disparaissent et, avec elles, une part croissante des taxes sur les carburants. Peut-on sérieusement imaginer que l’État regardera tranquillement ces recettes s’évaporer sans chercher à les remplacer ?

La vraie question est donc peut-être moins de savoir si les voitures électriques seront davantage taxées un jour que de savoir comment elles pourraient l’être. Et c’est là que les choses deviennent amusantes.

Taxer l’électricité utilisée pour la recharge paraît simple. Sauf qu’une voiture branchée à domicile utilise le même réseau électrique que le réfrigérateur, le four ou le lave-linge. Il faudrait donc identifier spécifiquement les kilowattheures envoyés dans la batterie, ce qui compliquerait singulièrement une taxation aujourd’hui extrêmement simple à la pompe.

La taxe au kilomètre choisie par les Britanniques semble plus logique : celui qui roule beaucoup paie davantage. Encore faut-il connaître avec certitude le nombre de kilomètres réellement parcourus.

Les voitures modernes enregistrent énormément d’informations, mais une donnée électronique n’est jamais totalement à l’abri d’une modification. Des appareils appelés mileage blockers existent déjà et peuvent perturber l’enregistrement du kilométrage sur certains véhicules. Ils sont officiellement proposés pour des usages de test ou hors route, mais leur simple existence montre la difficulté. Dès qu’une taxe dépend d’un compteur électronique, la fiabilité de ce compteur devient elle-même un problème fiscal.

Faudra-t-il alors vérifier régulièrement le kilométrage ? Le certifier lors du contrôle technique ? Installer un dispositif spécifique ? Transmettre automatiquement certaines données du véhicule ? Chaque solution apporte immédiatement sa nouvelle série de problèmes.

Un relevé au contrôle technique serait peu adapté au système français puisque celui-ci n’est pas annuel pour les voitures particulières. Un dispositif connecté poserait inévitablement des questions de surveillance et de vie privée. Une déclaration du propriétaire nécessiterait des contrôles. Quant à une taxe annuelle forfaitaire, elle ferait payer la même somme à celui qui parcourt 3 000 kilomètres et à celui qui en parcourt 30 000.

Finalement, notre bonne vieille taxe sur les carburants possède une qualité que l’on finira presque par regretter : elle est extraordinairement facile à percevoir. On met du carburant dans le réservoir, on paie la taxe en même temps. Celui qui roule davantage consomme généralement davantage et contribue donc davantage. Pas besoin de connaître son kilométrage, de connecter sa voiture à un serveur ou de vérifier son compteur.

L’électrique bouleverse cette simplicité.

Cela ne signifie pas qu’une future fiscalité serait forcément injustifiée. Les infrastructures routières continueront à coûter de l’argent et l’État devra financer ses dépenses alors même que certaines recettes historiques diminueront. Mais il y a tout de même quelque chose d’assez savoureux à avoir encouragé pendant des années l’achat d’électriques en mettant notamment en avant leur faible coût d’utilisation, avant de devoir chercher comment récupérer une partie de l’avantage lorsque leur nombre deviendra suffisamment important.

Et à force de chercher une formule parfaitement proportionnelle, infalsifiable, respectueuse de la vie privée et peu coûteuse à contrôler, l’administration finira peut-être par regarder une donnée beaucoup plus facile à trouver : la capacité de la batterie.

Une batterie de 40 kWh ? Petite taxe.
Une batterie de 100 kWh ? Grosse taxe.

Ce serait évidemment beaucoup moins juste puisque la taille de la batterie ne dit pas combien roule son propriétaire.

Mais ce serait tellement plus simple.

Nota Bene :

Pendant un siècle, taxer l’automobile consistait notamment à taxer ce que l’on versait dans son réservoir. Avec l’électrique, inventer la taxe risque finalement d’être beaucoup plus compliqué que d’inventer la voiture.

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