Ceux qui ont conduit de nuit à l’époque des phares jaunes se souviennent probablement de leur lumière assez particulière. Elle donnait aux routes françaises une ambiance immédiatement reconnaissable, mais il ne faudrait pas laisser la nostalgie réécrire l’histoire : ces phares n’étaient pas extraordinaires pour voir loin dans l’obscurité. Les éclairages automobiles actuels sont infiniment plus performants.

Halogène, xénon puis LED ont progressivement transformé la conduite nocturne. Les phares modernes éclairent plus loin, plus précisément et permettent au conducteur de distinguer beaucoup plus facilement un obstacle, un piéton ou le tracé de la route. Un incontestable progrès de sécurité.

Pourtant, il suffit de rouler sur une petite route de campagne la nuit pour découvrir l’autre côté de cette évolution. Une voiture apparaît au loin et sa lumière devient rapidement si intense que l’on se demande si son conducteur n’a pas oublié ses pleins phares. La voiture se rapproche, passe… et non, elle était bien en feux de croisement. Le problème ne vient pas simplement des LED. Ce serait beaucoup trop facile. Plusieurs phénomènes se combinent.

Les éclairages récents produisent souvent une lumière beaucoup plus blanche que celle des anciennes ampoules. Cette lumière froide peut être perçue comme particulièrement agressive lorsqu’elle arrive directement dans les yeux. La puissance disponible permet également d’éclairer considérablement mieux la chaussée, ce qui impose évidemment de contrôler très précisément la direction du faisceau. Car un excellent phare correctement orienté peut devenir particulièrement désagréable lorsqu’il ne l’est plus.

Une voiture chargée, un réglage imparfait, une pente ou simplement une succession de bosses peuvent suffire à placer brièvement le faisceau à hauteur des yeux du conducteur qui arrive en face. Pendant quelques secondes, celui-ci voit moins bien précisément parce que l’autre conducteur voit parfaitement.

La multiplication des SUV ajoute une autre dimension au problème. Les véhicules étant plus hauts, leurs projecteurs se trouvent généralement plus élevés que ceux d’une berline basse. Les normes et les réglages sont évidemment conçus pour en tenir compte, mais dans certaines configurations, notamment lorsqu’un SUV suit une voiture basse ou arrive en face sur une route vallonnée, la différence de hauteur peut devenir particulièrement perceptible.

Les constructeurs ont pourtant développé des technologies destinées à résoudre une partie de ces difficultés. Les phares modernes les plus sophistiqués peuvent adapter automatiquement leur faisceau. Certains systèmes matriciels maintiennent même une grande partie de la route fortement éclairée tout en créant une zone d’ombre autour des véhicules détectés. Sur le papier, c’est presque idéal : conserver la visibilité des pleins phares sans éblouir les autres.

Dans la réalité, la route est plus compliquée qu’un laboratoire. Une voiture peut apparaître au sommet d’une côte, surgir d’un virage ou être momentanément masquée. Les systèmes automatiques réagissent très rapidement, mais le conducteur situé en face peut malgré tout recevoir brièvement une quantité de lumière particulièrement désagréable.

Et notre perception joue également un rôle. Après avoir croisé une source lumineuse intense, l’œil doit retrouver sa capacité à distinguer les détails dans l’obscurité. Même un éblouissement bref peut donc être gênant pendant quelques instants après le passage du véhicule.

Faut-il pour autant regretter les anciens phares jaunes ?

Probablement pas. Ils avaient leur charme et semblaient moins agressifs, mais mieux voir la route reste un progrès considérable. Personne ne souhaiterait sérieusement réduire volontairement la visibilité du conducteur simplement pour retrouver l’ambiance nocturne des routes des années 1970 ou 1980.

La véritable question est plutôt de savoir jusqu’où nous pouvons améliorer l’éclairage d’une voiture sans détériorer celui des autres usagers.

Les progrès futurs passeront probablement moins par toujours davantage de puissance que par une meilleure maîtrise de cette puissance : faisceaux plus précis, détection plus rapide, adaptation aux reliefs et contrôle encore plus efficace de l’éblouissement.

Car l’objectif d’un bon phare n’est finalement pas d’éclairer le plus fort possible. C’est de permettre à celui qui conduit de voir suffisamment loin sans empêcher les autres d’en faire autant.

Et lorsqu’une voiture arrive en face avec ses feux de croisement et que le premier réflexe consiste à se demander si elle n’a pas oublié de couper ses pleins phares, il reste manifestement encore quelques progrès à faire.

Nota Bene :

Les anciens phares jaunes éclairaient moins bien, les phares actuels éclairent beaucoup mieux. Le progrès sera peut-être totalement réussi le jour où ceux qui arrivent en face pourront en profiter eux aussi.

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