Fin du thermique en 2035 : l’Europe prépare un nouvel assouplissement
La fin du thermique en 2035 connaît un nouveau rebondissement. Le 4 novembre 2026, la commission Environnement du Parlement européen a adopté une proposition visant à assouplir les objectifs de réduction des émissions de CO₂ des voitures neuves. Une évolution importante, alors que les constructeurs préparent leurs futures gammes. Mais derrière les pourcentages annoncés, les conséquences pour les automobilistes sont moins simples qu’il n’y paraît.
Crédit photo: Wikipedia Parlement européen
Fin du thermique en 2035 : qu’ont réellement voté les eurodéputés ?
Les eurodéputés proposent de ramener à 87,5 % la réduction des émissions de CO₂ des voitures neuves en 2035. Mais la loi n’a pas encore changé. La commission Environnement du Parlement européen a franchi une nouvelle étape dans le débat sur l’avenir des motorisations thermiques. Le texte adopté le 4 novembre prévoit un objectif de réduction de 87,5 % des émissions de CO₂ à partir de 2035, contre 100 % dans le cadre réglementaire initial.
Cette proposition va également plus loin que celle précédemment avancée par la Commission européenne, qui envisageait une réduction de 90 %, accompagnée de mécanismes de compensation. La différence peut sembler limitée, mais quelques points supplémentaires représentent une marge de manœuvre potentiellement importante pour les constructeurs automobiles.
Attention toutefois à ne pas confondre les institutions. Ce vote émane d’une commission parlementaire, pas de l’ensemble du Parlement européen. Le texte doit encore être examiné en séance plénière, puis négocié avec les États membres.
Pour l’instant, la réglementation en vigueur reste donc inchangée.
Crédit photo: Illustration bobines d’acier usine sidérurgique
Pourquoi les 87,5 % de réduction ne signifient-ils pas 12,5 % de voitures thermiques ?
Un objectif de réduction de 87,5 % concerne les émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves, pas un quota de 12,5 % de véhicules à moteurs thermiques. Cette distinction est fondamentale. Les objectifs européens ne consistent pas simplement à compter les voitures électriques et thermiques vendues. Ils reposent sur les émissions moyennes des véhicules neufs, calculées selon des règles communes.
Un constructeur commercialisant essentiellement des voitures électriques pourrait ainsi disposer d’une marge différente de celle d’un concurrent dont les ventes reposent davantage sur les moteurs à combustion. Le texte introduit également un mécanisme de compensation correspondant à 7,5 points, lié à l’utilisation d’acier bas carbone produit dans l’Union européenne.
Mais employer un acier moins émetteur lors de sa fabrication ne réduit pas directement les émissions de CO₂ mesurées à l’échappement d’une voiture thermique. Il s’agirait d’un avantage comptable prévu par la réglementation, dont les conditions restent à définir.
Il serait donc incorrect d’additionner ces pourcentages pour en déduire une proportion automatique de véhicules thermiques autorisés.
Pourquoi l’Europe envisage-t-elle encore d’assouplir ses objectifs pour 2035 ?
Depuis l’adoption du calendrier initial, l’industrie automobile européenne traverse une transformation particulièrement coûteuse. Les constructeurs investissent massivement dans les batteries, les plateformes électriques et la reconversion de leurs usines. Dans le même temps, la progression des ventes de voitures électriques reste inégale selon les pays. Le prix d’achat, les infrastructures de recharge et les habitudes des automobilistes continuent de peser sur les décisions.
À ces difficultés s’ajoute la concurrence internationale, notamment celle des constructeurs chinois, capables de proposer des modèles électriques à des tarifs compétitifs. Pour les partisans d’un assouplissement, conserver une certaine flexibilité permettrait aux entreprises européennes d’adapter progressivement leur production sans compromettre leur équilibre économique.
Les opposants avancent un argument différent. Modifier régulièrement les objectifs pourrait fragiliser les investissements déjà engagés et retarder la transition énergétique. Les deux préoccupations méritent d’être prises au sérieux : préserver une industrie automobile compétitive tout en maintenant une trajectoire crédible de réduction des émissions.
Crédit photo: Hoonited Renault 5 électrique
Super-crédits et flottes d’entreprise : quels autres changements sont proposés ?
Le nouvel objectif de CO₂ n’est pas la seule modification envisagée par les eurodéputés. Leur proposition comprend également des mécanismes destinés à orienter les ventes de certains véhicules. Parmi eux figurent les « super-crédits » pour les petites voitures électriques. Le principe consiste à leur accorder un traitement favorable dans le calcul des objectifs réglementaires des constructeurs.
Une telle mesure pourrait encourager la commercialisation de modèles électriques plus accessibles, plutôt que de concentrer les efforts sur les véhicules les plus coûteux. Le texte prévoit également des assouplissements concernant les flottes d’entreprise. Ce marché occupe une place importante dans les immatriculations européennes et influence ensuite celui des voitures d’occasion. Ces dispositifs ne sont cependant pas neutres. Des crédits trop généreux pourraient permettre de respecter plus facilement les objectifs administratifs sans obtenir une réduction équivalente des émissions réelles.
Leur efficacité dépendra donc des coefficients retenus, des conditions d’application et des éventuelles limites imposées aux constructeurs.
Crédit photo: Toyota Concession
Pourra-t-on encore acheter une voiture thermique neuve après 2035 ?
C’est évidemment la question qui intéresse le plus directement les automobilistes. Et la réponse dépendra du texte finalement adopté. Dans le cadre initial, l’objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures neuves devait conduire à la disparition des ventes de véhicules neufs émettant du CO₂ à l’échappement, sous réserve des dispositions particulières prévues par la réglementation. Avec un objectif assoupli, certaines motorisations thermiques ou hybrides pourraient conserver une place dans les ventes après 2035.
Mais cette possibilité ne constituerait pas une autorisation générale. Les constructeurs devraient toujours respecter les objectifs applicables à leurs véhicules neufs, selon les méthodes de calcul et les compensations retenues. Il faut également rappeler que les voitures thermiques déjà en circulation ne sont pas concernées par une interdiction européenne générale de rouler en 2035.
Un automobiliste possédant une voiture essence ou diesel pourrait donc continuer à l’utiliser, sous réserve des règles locales de circulation et des restrictions environnementales éventuellement applicables.
Crédit photo: Illustration Bâtiments Lipsius et Europa du conseil européen
Quelles étapes restent à franchir avant un changement de la réglementation ?
Le vote du 4 novembre marque une étape politique, mais le parcours législatif européen est loin d’être terminé.
Le Parlement européen doit encore examiner la proposition en séance plénière, avec une échéance annoncée pour décembre 2026. Les négociations avec les États membres pourraient ensuite modifier plusieurs dispositions importantes.
Le pourcentage de réduction, les compensations liées à l’acier bas carbone et les super-crédits pourraient notamment évoluer avant l’adoption d’un texte définitif.
Cette incertitude complique les décisions industrielles. Développer une nouvelle génération de véhicules nécessite plusieurs années, et les investissements doivent être engagés bien avant leur commercialisation. Les constructeurs doivent donc préparer leurs gammes tout en surveillant des règles susceptibles de changer.
Le débat européen dépasse ainsi la seule opposition entre thermique et électrique. Il concerne également la stabilité des objectifs, la compétitivité industrielle et la capacité des entreprises à anticiper leur avenir.
Conclusion
La fin du thermique en 2035 n’est pas abandonnée, mais un nouvel assouplissement est désormais discuté au Parlement européen. L’objectif de 87,5 % pourrait laisser davantage de possibilités aux constructeurs, sans garantir la vente libre de voitures thermiques après cette date. Pour les automobilistes, les conséquences concrètes dépendront des dispositions définitivement adoptées.
Nota Bene :
le vote du 4 novembre 2026 concerne une proposition adoptée en commission parlementaire. Il ne modifie pas encore les obligations réglementaires actuellement applicables aux constructeurs automobiles.
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