Fin du moteur thermique en 2035 : l’Europe recule, mais pas autant qu’on le croit
La fin du moteur thermique en 2035 semblait gravée dans le marbre européen. Une date symbolique, répétée comme une certitude, censée acter la bascule définitive vers l’électrique. Pourtant, l’Europe vient de desserrer l’étau. Officiellement, l’objectif ne serait plus une réduction de 100 % des émissions de CO2 à l’échappement, mais de 90 % par rapport aux niveaux de 2021. Une nuance qui change tout sur le papier… mais beaucoup moins dans la réalité industrielle.
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Fin du moteur thermique en 2035, ce que l’Europe a réellement décidé
Contrairement à ce que certains titres laissent entendre, l’Union européenne n’a pas renoncé à 2035. Elle a simplement modifié la cible. Les constructeurs devront atteindre une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, les 10 % restants devant être compensés par des mécanismes précis, comme l’usage de carburants de synthèse, de biocarburants ou encore l’intégration d’acier à faible empreinte carbone produit dans l’Union;
Ce changement n’est toutefois pas encore définitif. Il devra être validé par le Parlement européen et surtout approuvé par les États membres. Autrement dit, la procédure est loin d’être terminée, et le calendrier reste suspendu à des équilibres politiques fragiles. Sur le terrain, cette différence de 10 % change surtout la narration politique, mais elle ne modifie pas fondamentalement la trajectoire industrielle imposée aux constructeurs européens.
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Une victoire allemande… mais très encadrée
Derrière cet assouplissement, le rôle de l’Allemagne est évident. Berlin a pesé de tout son poids pour éviter une interdiction totale et brutale du moteur thermique, notamment afin de préserver ses constructeurs historiques (Porsche, BMW, Audi, VW, Mercedes). Sur le plan politique, le message est clair. Sur le plan industriel, il l’est beaucoup moins.
Car atteindre 90 % de réduction des émissions en 2035 exigera toujours une part massive de véhicules électriques dans les ventes. Les moteurs thermiques autorisés après cette date ne représenteraient qu’une fraction marginale du marché. Une victoire symbolique, donc, mais dont la portée économique reste limitée. Cette victoire allemande ressemble donc davantage à un sursis stratégique qu’à une remise en cause profonde du calendrier de transition imposé à l’industrie automobile.
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Carburants de synthèse, l’illusion européenne
L’un des piliers de cet assouplissement repose sur les carburants de synthèse et les biocarburants. Problème, l’Europe n’en produit aujourd’hui quasiment pas à l’échelle industrielle. Les usines pilotes sont rares, coûteuses et loin de pouvoir alimenter le parc automobile dans son ensemble.
Surtout, ces carburants de nouvelle génération sont déjà attendus ailleurs. Le transport maritime et l’aviation les considèrent comme prioritaires pour leur propre décarbonation, faute d’alternatives crédibles. Miser sur ces solutions pour sauver le moteur thermique automobile relève donc davantage du pari politique que d’une stratégie énergétique réaliste.
À ce stade, le pari européen sur ces carburants alternatifs ressemble plus à une solution de compromis diplomatique qu’à une réponse crédible aux volumes nécessaires pour le transport routier.
Crédit photo: Oreca moteur thermique à hydrogene
Les constructeurs face à un choix stratégique majeur
Même avec cet assouplissement, une question demeure. Les constructeurs investiront-ils encore massivement dans le développement de nouveaux moteurs thermiques pour un marché devenu marginal ? Rien n’est moins sûr. Dépenser des milliards pour des volumes faibles, sous contraintes réglementaires croissantes, n’a guère de sens industriel.
Le scénario le plus probable est ailleurs. Prolonger la vie des modèles existants, étirer leur carrière au-delà de 2035, tant que les normes de sécurité et de logiciels le permettent. Le moteur thermique survivrait alors par inertie, plus que par réelle relance technologique. Dans ce contexte, la prudence des constructeurs n’est pas idéologique, mais économique, car investir lourdement dans une technologie condamnée à rester marginale n’a plus de sens industriel.
Crédit photo:Daihatsu Modèle de Key cars Le Daihatsu Tanto
Utilitaires, petites voitures et crédits CO2
L’Europe ne s’est pas limitée aux voitures particulières. Les normes prévues pour les véhicules utilitaires ont également été assouplies, avec davantage de flexibilité sur la période 2030–2032. Un aveu implicite des difficultés structurelles rencontrées par ce segment dans l’électrification.
Autre levier évoqué, l’attribution de super-crédits CO2 pour les petites voitures électriques abordables fabriquées en Europe. Derrière cette idée se cache la volonté de relancer une forme de “kei cars” à l’européenne. Reste à savoir si le cadre législatif et économique permettra réellement le retour de voitures simples, légères et accessibles, au-delà des Dacia Spring, Twingo ou Citroën e-C3 déjà sur le marché. Ces ajustements traduisent surtout une tentative de lisser la transition, sans pour autant résoudre la question centrale du coût réel et de l’acceptabilité sociale de l’électrique.
Conclusion
La fin du moteur thermique en 2035 n’est donc ni annulée, ni réellement repoussée. L’Europe ajuste sa trajectoire, sans remettre en cause l’objectif final. Derrière l’apparente victoire politique, les contraintes industrielles demeurent immenses. Le moteur thermique ne mourra pas brutalement, mais il continuera de s’effacer, lentement, sous le poids des normes, des coûts et de la transition électrique. Une fin annoncée, moins spectaculaire que prévu, mais toujours inévitable.
Nota Bene :
En assouplissant 2035, l’Europe gagne du temps, pas une solution miracle. Le moteur thermique survivra sans doute encore quelques années, mais plus par compromis politique que par véritable renaissance industrielle.
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