Voitures biturbo : les modèles les plus célèbres de l’histoire
Dans les années 1980 et 1990, les voitures biturbo ont profondément transformé l’univers des sportives. En associant deux turbocompresseurs à des moteurs parfois relativement compacts, les constructeurs ont atteint des puissances autrefois réservées à la compétition. De la Maserati Biturbo à la Toyota Supra, six modèles illustrent cette révolution mécanique, avec des philosophies très différentes : luxe italien, supercars extrêmes, technologie allemande et sportives japonaises.
Crédit photo: Illustration Maserati Shamal
Maserati Biturbo : la pionnière, de 1981 à la Shamal
Présentée en 1981, la Maserati Biturbo est une sportive italienne équipée d’un V6 à deux turbocompresseurs, une architecture alors inédite sur une voiture de série. Mais derrière cette innovation se cache une famille de modèles dont l’évolution aboutira à l’impressionnante Maserati Shamal. Sous l’impulsion d’Alejandro de Tomaso, Maserati cherche à proposer une voiture performante et luxueuse à un tarif inférieur à celui de ses grandes GT traditionnelles. Le premier V6 de 2 litres développe 180 ch, une puissance remarquable pour sa cylindrée et son époque. Chaque banc de cylindres possède son propre turbocompresseur. Cette disposition permet d’alimenter efficacement le V6, même si les premières versions souffrent d’une réponse parfois brutale et d’une fiabilité perfectible.
La famille des voitures s’élargit progressivement avec les 222, 430, 2.24v et plusieurs évolutions mécaniques. En 1990, la Shamal pousse cette architecture à son paroxysme : son V8 3,2 litres biturbo développe 326 ch, associé à une carrosserie spectaculaire signée Marcello Gandini. Sur le marché de la collection, les premières Biturbo restent relativement accessibles, souvent autour de 8 000 à 25 000 €. La Shamal joue désormais dans une autre catégorie, avec une valeur proche de 100 000 € pour un bel exemplaire.
Crédit photo: Illustration Ferrari F40
Ferrari F40 : la voiture biturbo sans compromis
Dévoilée en 1987 pour célébrer les quarante ans de Ferrari, la F40 est devenue l’une des supercars les plus emblématiques de l’histoire. Son V8 de 2 936 cm³, alimenté par deux turbocompresseurs IHI, développe 478 ch.
Avec une carrosserie utilisant notamment des matériaux composites, une masse contenue et une assistance à la conduite réduite au minimum, elle privilégie les sensations brutes.
Les deux turbos alimentent chacun un banc de cylindres. À bas régime, la réponse reste relativement modérée, puis la poussée devient particulièrement intense lorsque la suralimentation entre pleinement en action. Cette personnalité mécanique, parfois exigeante, participe largement à la légende de la Ferrari F40. Sa vitesse maximale annoncée dépassait 320 km/h, un chiffre exceptionnel à la fin des années 1980. Dernière Ferrari présentée du vivant d’Enzo Ferrari, elle occupe aujourd’hui une place à part dans les collections. Les exemplaires recherchés se négocient désormais à plusieurs millions d’euros, avec de fortes variations selon leur provenance et leur conservation.
Crédit photo: Illustration Porsche 959
Porsche 959 : deux turbos et une technologie d’avant-garde
Commercialisée à partir de 1986, la Porsche 959 démontre qu’une supercar peut associer des performances extrêmes à une sophistication technique remarquable.
Son six-cylindres à plat de 2 849 cm³ développe 450 ch grâce à deux turbocompresseurs fonctionnant selon un système séquentiel. À faible charge, un premier turbo intervient, tandis que le second entre progressivement en action lorsque le débit des gaz augmente.
Cette solution cherche à concilier une bonne réponse à bas régime et une puissance élevée à haut régime, deux objectifs difficiles à réunir avec les turbocompresseurs de l’époque.
La 959 dispose également d’une transmission intégrale évoluée, d’une suspension sophistiquée et d’une aérodynamique particulièrement travaillée.
Capable d’atteindre environ 315 km/h, cette voiture biturbo constitue un véritable laboratoire roulant pour Porsche. Produite à quelques centaines d’exemplaires, elle figure aujourd’hui parmi les modèles les plus recherchés de la marque, avec des valeurs généralement supérieures au million d’euros.
Crédit photo: Illustration Jaguar XJ220
Jaguar XJ220 : un V6 biturbo contre toute attente
Lorsque Jaguar présente le concept XJ220 en 1988, le public découvre une spectaculaire supercar annoncée avec un moteur V12 et une transmission intégrale. Pourtant, la version commercialisée en 1992 adopte finalement une architecture très différente.
Sous son immense carrosserie se trouve un V6 de 3,5 litres à deux turbocompresseurs Garrett, développant 550 ch. Dérivé d’une mécanique issue de la compétition, ce moteur compact permet de réduire le poids et l’encombrement par rapport au projet initial.
La transmission devient également une simple propulsion. Ces changements provoquent une certaine déception chez les premiers clients, malgré des performances extraordinaires.
Avec une vitesse maximale mesurée proche de 342 km/h dans des conditions particulières, la voiture biturbo devient brièvement l’une des voitures de série les plus rapides au monde.
Longtemps moins appréciée que ses rivales italiennes, elle bénéficie aujourd’hui d’une reconnaissance grandissante. Sa cote peut dépasser 500 000 €, les exemplaires exceptionnels atteignant des montants sensiblement supérieurs.
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Nissan 300ZX Z32 : le biturbo japonais devenu culte
Apparue en 1989, la Nissan 300ZX Z32 incarne l’ambition des constructeurs japonais de rivaliser avec les meilleures GT européennes. Sa version Twin Turbo reçoit un V6 de 3 litres, le VG30DETT, doté de deux turbocompresseurs fonctionnant en parallèle.
Chaque turbo alimente un banc de cylindres, avec une réponse relativement progressive et une puissance généreuse.Le moteur développe officiellement 280 ch au Japon, conformément à l’accord volontaire entre constructeurs japonais de l’époque, et jusqu’à 300 ch sur certains marchés étrangers.
La 300ZX se distingue également par sa ligne basse, son équipement moderne et, selon les versions, ses quatre roues directrices Super HICAS.
Moins radicale qu’une Ferrari F40, elle privilégie les performances utilisables et le confort d’une grande routière sportive.
Sur le marché actuel, une belle 300ZX Twin Turbo peut se situer approximativement entre 20 000 et 45 000 €, davantage pour les exemplaires particulièrement rares ou remarquablement conservés.
Crédit photo: illustration Toyota Supra Mk4
Toyota Supra Mk4 : le six-cylindres biturbo devenu légendaire
Présentée en 1993, la Toyota Supra de quatrième génération doit une grande partie de sa réputation à son six-cylindres en ligne 2JZ-GTE de 3 litres. Contrairement aux montages parallèles de la Ferrari F40 ou de la Nissan 300ZX, la Supra utilise deux turbocompresseurs séquentiels. Le premier intervient aux régimes relativement faibles, puis le second apporte progressivement son soutien lorsque les besoins en air augmentent.
Cette architecture favorise une plage d’utilisation étendue, tout en permettant au moteur d’atteindre 280 ch dans sa version japonaise et environ 320 ch sur plusieurs marchés d’exportation. Le bloc en fonte, la robustesse générale de la mécanique et les nombreuses possibilités de préparation ont contribué à sa réputation.
Sa popularité a également explosé grâce à la culture automobile japonaise, aux jeux vidéo et au cinéma, notamment Fast and Furious. Longtemps abordable en occasion, la Supra Mk4 Twin Turbo est devenue une véritable voiture de collection. Les beaux exemplaires peuvent aujourd’hui dépasser 80 000 €, et certaines versions rares franchissent largement les 100 000 €.
Conclusion
De la Maserati Biturbo à la Toyota Supra, ces six voitures démontrent que deux turbocompresseurs peuvent servir des objectifs très différents. Certaines privilégient la puissance brute, d’autres la souplesse ou la sophistication. Toutes ont contribué à faire du biturbo une technologie emblématique des années 1980 et 1990, bien avant sa généralisation sur les moteurs modernes.
Nota Bene :
Deux turbocompresseurs ne signifient pas nécessairement un fonctionnement identique. Les montages parallèles alimentent généralement des groupes de cylindres distincts, tandis que les systèmes séquentiels organisent leur intervention pour élargir la plage d’utilisation du moteur.
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