Constructeurs auto : l’Europe saborde son industrie automobile
L’alerte est sérieuse. Et elle ne vient pas de quelque think tank en mal d’influence ou d’un député égaré sur un plateau télé. Elle vient des plus hauts responsables de l’industrie automobile européenne : John Elkann (Stellantis) et Luca de Meo (Renault). Dans une interview accordée au Figaro, ils posent un diagnostic glaçant : à force d’empiler des réglementations complexes et coûteuses, l’Europe est en train d’asphyxier ses propres constructeurs auto. Le marché européen, pourtant historiquement l’un des plus dynamiques du monde, est à la traîne. Pire : s’il ne se passe rien, il pourrait s’effondrer.
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Un marché européen en chute libre
En 2019, 18 millions de voitures neuves trouvaient preneur sur le Vieux Continent. En 2024, ce chiffre est tombé à 15 millions. Trois millions de moins en cinq ans, et la pente semble loin d’être inversée. Pendant que la Chine bat des records et que les États-Unis renouent avec leurs volumes d’avant-Covid, l’Europe stagne. Pour Elkann, si la tendance continue, le marché européen pourrait être divisé par deux d’ici 2035. Et c’est toute une industrie, des usines aux sous-traitants, qui vacille.
Crédit photo:wikipedia Renault Clio V
Constructeurs auto : mêmes règles, voitures différentes
L’un des nœuds du problème, c’est la logique réglementaire uniforme imposée à tous les véhicules. Une Clio et un SUV de 2,5 tonnes doivent répondre aux mêmes normes de sécurité, de pollution, de connectivité. Résultat : les petites voitures, censées être accessibles, voient leur coût grimper en flèche. Entre 2015 et 2030, le prix d’une Clio aura augmenté de 40 %. Et selon de Meo, 92,5 % de cette hausse est due aux réglementations.
C’est comme vouloir faire courir une 2CV sur le Nürburgring : l’intention est noble, mais le résultat est absurde. Une voiture d’entrée de gamme subit les mêmes contraintes qu’une limousine haut de gamme, mais sans en avoir les marges pour les absorber. Qui trinque ? Pas les amateurs de SUV à 90 000 €. Ce sont les clients des petites voitures, ceux qui ont juste besoin d’un outil pour aller bosser.
L’oubli des revenus modestes
On peut appeler ça « classes populaires », « France qui bosse » ou tout simplement revenus modestes : c’est cette majorité silencieuse qui a besoin d’une voiture fiable, fonctionnelle, bon marché. Et c’est elle qui se retrouve aujourd’hui exclue du marché neuf.
Les petites voitures disparaissent, les prix explosent, et l’accession à un véhicule neuf devient un luxe. Dans les zones rurales ou périurbaines, la voiture reste souvent le seul lien avec l’emploi, les soins, la vie sociale. Que fait l’Europe ? Elle pousse à la marge ceux qui n’ont pas les moyens de rouler propre à 30 000 € minimum.
Crédit photo:Groupe Renault / Stellantis via ABC Bourse Luca de Meo (Renault) et John Elkann (Stellantis)
Renault et Stellantis tirent la sonnette d’alarme
Pour une fois, les deux grands rivaux parlent d’une seule voix. Et leur message est limpide : ce n’est pas une aide qu’ils réclament, mais de pouvoir travailler. De Meo et Elkann demandent une réglementation plus souple pour les petits véhicules, et une approche plus intelligente des émissions : calculées non pas juste « du réservoir à la roue », mais sur l’ensemble du cycle de vie.
En clair, il faut arrêter de pénaliser des technologies raisonnables au profit de normes pensées pour des véhicules de luxe. La Chine développe des voitures électriques simples, légères, avec prolongateurs d’autonomie. En Europe, ce serait presque interdit.
Crédit photo: Dacia Ajouts obligatoires en 2025
Le poids étouffant des normes européennes
Selon John Elkann, 25 % de l’ingénierie de Stellantis est aujourd’hui mobilisée uniquement sur la conformité réglementaire. Un quart des cerveaux et du temps pour cocher des cases. Et ce n’est que le début : cent nouvelles réglementations vont entrer en vigueur d’ici 2030. Le coût de production va encore bondir, et l’acheteur final paiera la note.
Ce n’est plus une question d’écologie ou d’innovation, c’est une question de bunker administratif. Le bon sens s’est perdu entre les lignes des règlements. À ce rythme, produire une voiture en Europe ressemblera bientôt à une performance bureaucratique, pas industrielle.
L’exemple de la Chine et des États-Unis
Pendant ce temps, ailleurs dans le monde, on protège son industrie. En Chine, on subventionne, on développe, on crée un écosystème favorable. Aux États-Unis, l’Inflation Reduction Act a redirigé des milliards vers l’industrie locale. Résultat ? Ces deux zones reprennent du poids sur la scène mondiale pendant que l’Europe discute de la couleur des bornes de recharge.
Comme le résume Elkann, « tous les pays dans le monde qui ont une industrie automobile s’organisent pour protéger leur marché. Sauf l’Europe ». Et c’est là qu’est le vrai scandale : l’Europe pénalise ses propres forces.
Crédit photo:auto-infos Usine BYD en Chine
2025 : année décisive pour les constructeurs auto
« Dans cinq ans, il sera trop tard. » Ce constat de John Elkann claque comme une sentence. Si les volumes continuent à chuter, si les petites voitures deviennent intenables, si les usines ferment, il n’y aura plus d’industrie à sauver. Et avec elle, des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects.
Mais il n’est pas encore trop tard. Ce qu’il faut ? Un cap politique. Une stratégie industrielle. Une vision. Et vite. Les constructeurs auto ne demandent pas l’aumône, ils demandent qu’on cesse de les entraver.
Conclusion
L’industrie automobile européenne est à un tournant. Si l’Europe continue à appliquer des règles faites pour les SUV à des citadines, à ignorer les besoins des revenus modestes, à complexifier jusqu’à l’absurde la production d’un simple véhicule, elle signera l’arrêt de mort de sa propre industrie.Il reste une chance, une fenêtre étroite. Mais elle ne durera pas. Si l’Europe veut encore rouler européen, c’est maintenant ou jamais.
Nota Bene
Les petites voitures deviennent des produits de luxe. Et ceux qui en ont besoin n’en peuvent plus d’attendre. La fracture automobile est en marche.
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