Conduite autonome : faut-il croire les constructeurs sur parole ?
La conduite autonome promet de révolutionner notre manière de voyager, mais surtout de rendre les routes beaucoup plus sûres. Moins d’erreurs humaines, moins d’accidents, moins de victimes. Sur le papier, difficile de trouver une ambition plus séduisante. Encore faudrait-il pouvoir démontrer que les résultats sont à la hauteur des promesses.
Une enquête publiée le 7 octobre par Reuters sur les démarches de Tesla pour obtenir l’autorisation européenne de son système Full Self-Driving (FSD) soulève justement cette question. Sept chercheurs spécialisés dans la sécurité routière ont examiné les méthodes utilisées pour évaluer le système. Leur constat mérite attention : les données présentées ne permettent pas, selon eux, de démontrer les réductions d’accidents mortels mises en avant par Tesla.
Attention, cela ne signifie pas que le FSD serait nécessairement dangereux. Cela signifie simplement que les bénéfices annoncés ne sont pas suffisamment établis par les éléments examinés. Et la différence est considérable.
Tesla met notamment en avant des essais réalisés avec des conducteurs professionnels et des indicateurs comme les freinages brusques ou les coups de klaxon. Mais peut-on comparer directement ces résultats à ceux obtenus par des automobilistes ordinaires, dans des conditions de circulation différentes ? Surtout, un véhicule qui freine moins brutalement n’est pas automatiquement un véhicule qui provoque moins d’accidents mortels.
Ces indicateurs peuvent être intéressants. Ils ne remplacent pas nécessairement des statistiques d’accidents établies sur des bases comparables, suffisamment nombreuses et vérifiables. L’enquête évoque également les démarches insistantes de Tesla pour accélérer les procédures européennes. Le régulateur néerlandais, chargé d’une partie des évaluations, affirme pour sa part travailler de manière indépendante.
Il faut aussi rappeler que, malgré son nom, le Full Self-Driving reste un système nécessitant la surveillance permanente du conducteur. Il ne transforme pas une Tesla en voiture capable d’assumer seule toutes les responsabilités de la conduite. Voilà qui rend le débat particulièrement intéressant.
Depuis des décennies, les constructeurs doivent démontrer qu’une voiture freine correctement, protège ses occupants ou respecte des normes précises. Personne ne considérerait comme suffisante une publicité affirmant qu’un nouveau système de freinage réduit les accidents de moitié sans demander comment ce résultat a été obtenu. Pourquoi les exigences seraient-elles différentes lorsqu’un ordinateur intervient directement dans les décisions de conduite ?
La prouesse technologique est une chose. Sa fiabilité statistique en est une autre. Et le problème dépasse largement Tesla. Demain, tous les constructeurs proposant des systèmes de conduite automatisée devront répondre à la même question : comment prouver objectivement qu’une machine conduit plus sûrement qu’un humain ? Il ne s’agit pas de freiner l’innovation. Au contraire, une technologie capable de réduire réellement les accidents mérite d’être développée et largement diffusée.
Mais plus une technologie promet de sauver des vies, plus les preuves de son efficacité doivent être solides. Car lorsqu’il est question de sécurité routière, la confiance ne devrait jamais être une simple option du catalogue.
Nota Bene :
Une voiture capable de conduire seule pendant plusieurs kilomètres peut impressionner. Une voiture dont on peut démontrer scientifiquement qu’elle réduit les accidents serait autrement plus convaincante. Et ce n’est pas tout à fait la même chose.
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