Voitures chinoises : à chaque fois que l’Europe ferme une porte, en ouvre-t-elle une autre ?
Les voitures chinoises viennent peut-être de donner une jolie leçon d’adaptation à l’Europe. En 2022, seulement 659 hybrides chinois classiques avaient été vendus dans l’Union européenne. Sur les sept premiers mois de 2026, ils sont déjà 160 662. Pour les hybrides rechargeables, le mouvement est tout aussi spectaculaire : 56 706 en 2022 contre 217 764 entre janvier et juillet 2026. Difficile de ne pas rapprocher cette explosion d’une décision européenne prise deux ans plus tôt.
En octobre 2024, l’Union européenne a instauré des droits compensateurs supplémentaires sur les voitures électriques à batterie fabriquées en Chine, après avoir conclu que les subventions accordées à leur industrie créaient une menace pour les constructeurs européens. Selon les fabricants, ces droits peuvent atteindre 35,3 %, en plus du droit de douane habituel. L’objectif était clair : rééquilibrer la concurrence face aux électriques chinoises. Sauf qu’une voiture chinoise n’est pas obligatoirement électrique.
Les constructeurs chinois disposent également d’hybrides classiques et rechargeables. Et ceux-ci ne sont pas concernés par les droits compensateurs appliqués aux électriques à batterie. Le résultat est assez savoureux. L’Europe a fermé la porte de l’électrique, et une partie de l’offensive chinoise est passée par celle de l’hybride.
Attention toutefois à ne pas transformer une coïncidence chronologique en explication unique. Les droits de douane européens n’ont pas, à eux seuls, provoqué l’explosion des hybrides chinois. Les constructeurs comme BYD, MG ou Chery avaient tout intérêt à diversifier leurs gammes européennes, et surtout, les Européens eux-mêmes achètent de plus en plus d’hybrides. Mais lorsqu’une motorisation devient beaucoup plus coûteuse à importer et qu’une autre échappe à cette surtaxe, il serait assez étonnant que les industriels ne regardent pas avec attention la deuxième.
Et Bruxelles regarde maintenant le résultat. Face à cette progression, l’Union européenne envisage désormais différentes possibilités pour protéger davantage son industrie, tandis qu’elle demande également à Pékin de limiter volontairement les exportations d’hybrides vers l’Europe. Voilà donc une situation assez curieuse. Les électriques chinoises progressent trop vite ? On taxe les électriques chinoises. Les constructeurs développent alors leurs hybrides. Les hybrides chinois progressent trop vite ? On commence à réfléchir à la manière de freiner les hybrides chinois.
Et après ?
Car le véritable problème européen se trouve peut-être ailleurs. Les constructeurs chinois ne possèdent pas seulement une technologie compétitive. Ils disposent d’une industrie capable de produire des électriques, des hybrides rechargeables, des hybrides classiques et des thermiques, puis d’adapter rapidement leur offre aux marchés qu’ils souhaitent conquérir. Chaque nouvelle barrière peut donc modifier leur stratégie sans nécessairement supprimer leur avantage industriel.
Il existe évidemment une autre solution : produire directement en Europe. BYD développe déjà sa production européenne, notamment avec son usine hongroise, et d’autres groupes chinois suivent cette voie. À partir de ce moment-là, la question des droits de douane change encore de nature. L’Europe est parfaitement en droit de protéger son industrie lorsqu’elle estime que la concurrence est faussée par des subventions étrangères. C’était précisément la justification de son enquête sur les électriques chinoises.
Mais les chiffres des hybrides posent maintenant une autre question : une politique industrielle peut-elle durablement consister à taxer successivement chaque porte par laquelle le concurrent réussit à entrer ? À force de fermer les portes une par une, il faudrait peut-être aussi se demander pourquoi le voisin possède autant de clés.
Nota Bene :
En quatre ans, passer de 659 à plus de 160 000 hybrides chinois vendus en sept mois ne signifie pas que l’Europe a perdu son marché. Mais cela montre qu’en automobile, une réglementation peut parfois modifier beaucoup plus rapidement la stratégie des constructeurs que celle des automobilistes.
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