Stellantis arrête l’hydrogène : fin du programme Pro One
L’actualité automobile vient de prendre un virage aussi sec qu’un drift en Peugeot 205 GTI : Stellantis hydrogène abandonne son programme. Alors que le géant européen s’était lancé dans la course à la pile à combustible pour ses utilitaires, l’annonce de l’arrêt du projet fait l’effet d’un coup de frein d’urgence. Est-ce la fin d’un rêve “vert”, ou le début d’une ère plus réaliste ? Dans tous les cas, l’événement secoue la filière et interroge la viabilité de l’hydrogène pour l’automobile.
Crédit photo:Stellantis Flotte mise en avant jusqu’en 2025
Les ambitions de Stellantis hydrogène: un projet avorté
Depuis 2022, Stellantis faisait figure de pionnier parmi les grands constructeurs en Europe, avec une volonté affichée d’intégrer l’hydrogène dans sa gamme d’utilitaires légers. Le projet “Pro One”, fruit de plusieurs années de recherche et de partenariats (notamment avec la coentreprise Symbio), devait faire décoller le marché des vans zéro émission.
On imaginait déjà des Peugeot Expert, Citroën Jumpy ou Opel Vivaro à pile à combustible sillonnant les routes d’Europe, rechargeables en trois minutes et affichant plus de 400 km d’autonomie.
Mais, en août 2025, coup de théâtre : Stellantis annonce la fin brutale du programme hydrogène pour ses utilitaires. Exit la production prévue à Hordain (France) et Gliwice (Pologne), adieu les perspectives de montée en cadence industrielle. Un revirement surprenant, d’autant que le groupe venait de renouveler ses engagements publics sur la neutralité carbone à l’horizon 2038.
Crédit photo: h2-mobile Station de rechrga d’hydrogène à Paris
Pourquoi l’hydrogène ne perce pas dans l’automobile ?
À première vue, l’abandon de l’hydrogène chez Stellantis semble paradoxal. Après tout, la pile à combustible coche (presque) toutes les cases : zéro émission à l’usage, temps de recharge imbattable, autonomie suffisante pour les pros de la route… Alors, pourquoi ce revirement ?
Première raison : l’absence criante d’infrastructures de recharge. En France, on compte à peine une centaine de stations, la plupart concentrées autour des métropoles. Pour une flotte professionnelle, cela revient à proposer une clé… sans serrure pour ouvrir la porte.
Deuxième frein, et non des moindres : le coût. La technologie reste onéreuse, tant à la production qu’à la maintenance. Stellantis, comme ses concurrents, a constaté que le prix des utilitaires hydrogène ne pouvait pas rivaliser avec celui des électriques à batterie, déjà mieux subventionnés et mieux compris des clients.
Sans oublier les incertitudes sur la “qualité” de l’hydrogène : dans l’état actuel, la plupart des volumes produits en Europe proviennent de sources fossiles, ce qui réduit considérablement l’intérêt écologique.
Le cas Symbio : une filière déstabilisée
La décision de Stellantis n’a pas seulement des répercussions internes. La filière française de l’hydrogène en subit un choc frontal, à commencer par Symbio, la coentreprise réunissant Michelin, Forvia (ex-Faurecia) et Stellantis.
Jusqu’à présent, Stellantis représentait à lui seul 80 % du chiffre d’affaires de Symbio. L’arrêt du partenariat entraîne mécaniquement une vague de turbulences : provision de 136 millions d’euros chez Forvia, réorientation stratégique en urgence, et questionnement sur la pérennité du site industriel à Saint-Fons (Rhône), inauguré à grand renfort de communication seulement quelques mois plus tôt.
Dans ce contexte, le signal envoyé aux autres investisseurs de la filière hydrogène est loin d’être rassurant. Les petites PME, les fournisseurs, mais aussi les collectivités engagées dans la mobilité hydrogène, craignent une perte de confiance qui pourrait remettre en cause des années d’efforts.
On se demande : la France parviendra-t-elle à conserver un leadership technologique sans locomotive industrielle solide derrière ?
Crédit photo:f Forvia inauguration Usine Symbio décembre 2023
Cap sur l’électrique : un choix pragmatique
Ce coup d’arrêt à l’hydrogène n’est pas un abandon de la transition énergétique pour Stellantis, loin de là. Le groupe, comme la plupart de ses rivaux, réoriente ses ressources vers les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables.
Carlos Tavares, le patron du groupe, ne s’en cache pas : “Nous devons investir là où le marché et la réglementation nous poussent. L’hydrogène reste intéressant pour des usages précis, mais l’électrique à batterie est plus mature, plus demandé, et mieux soutenu par les pouvoirs publics.”
Autrement dit, Stellantis préfère miser sur la voie qui “roule déjà”, plutôt que de continuer à mettre de l’essence (ou de l’hydrogène) dans un moteur qui peine à démarrer.
C’est un choix pragmatique, mais aussi un virage stratégique qui risque de changer durablement la carte de la mobilité en Europe. La gamme Pro One devait être une vitrine verte pour le groupe ; elle ne sera finalement qu’un mirage, au moins pour cette décennie.
Crédit photo: innovation24.news Transport en commun à l’hydrogène
Réactions et conséquences pour la filière française
Du côté de la filière hydrogène, c’est l’incompréhension — et parfois la colère. Les syndicats de Symbio parlent d’un “coup de massue”, alors que les pouvoirs publics s’inquiètent d’un décrochage de la France dans la course aux nouvelles mobilités.
Certains observateurs craignent aussi un “effet domino” : d’autres constructeurs pourraient-ils suivre le même chemin, délaissant la pile à combustible au profit de la batterie ? Les collectivités locales ayant investi dans des flottes hydrogène s’interrogent sur la pérennité de leur choix.
Dans les médias, le débat fait rage. Faut-il voir dans la décision de Stellantis un simple réalisme économique, ou un aveu d’échec pour la filière française ? L’émotion n’est pas feinte chez ceux qui espéraient voir la France en chef de file d’une nouvelle révolution industrielle.
Comme souvent dans l’automobile, la passion se mêle à la raison, et la route à suivre reste sinueuse.
Crédit photo: Adrien Daste Usine de production d’hydrogène décarbonée Air liquide
Peut-on encore croire à l’hydrogène en Europe ?
Stellantis l’affirme : l’hydrogène n’est pas mort, mais il doit se limiter, pour l’instant, à des applications “de niche” — bus, camions longue distance, voire industrie lourde. La mobilité individuelle ou utilitaire légère attendra, peut-être, une prochaine génération de technologies et une meilleure structuration du réseau.
L’Europe, de son côté, continue à subventionner massivement la filière, espérant rattraper l’Asie sur le sujet. Mais sans constructeur leader, l’avenir du secteur paraît désormais bien fragile.
Pour l’instant, croire à la voiture hydrogène, c’est un peu comme vouloir aligner une 2CV sur la grille d’un Grand Prix : l’idée a de quoi surprendre, mais sur la piste, le résultat fait sourire… ou grincer des dents.
Conclusion
L’abandon de l’hydrogène par Stellantis marque un tournant pour l’industrie automobile européenne. Si l’électrique à batterie sort grand gagnant de cette décision, la filière française de l’hydrogène est à la croisée des chemins.
Est-ce la fin d’une ambition, ou juste un contretemps dans la quête d’une mobilité vraiment propre ?
Une chose est sûre : la transition ne se fera pas sans quelques coups de frein et virages serrés.
Nota Bene
Stellantis arrête l’hydrogène, Symbio doit se réinventer, la France s’interroge sur son avenir industriel. L’avenir sera-t-il 100 % électrique ou l’hydrogène renaîtra-t-il ailleurs ?
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